Comment l’État encourage l’«autobésité» | Le Devoir

Bienvenue chez les patapoufs à roulettes ! Tout est gros et même supergros maintenant dans nos sociétés surgonflées : les maisons, les écrans de télé, les portions de fast-food et les gens eux-mêmes. Alors, bien sûr, les voitures n’échappent pas à la règle : elles souffrent d’« autobésité ».

En 20 ans, la masse de l’auto standard vendue au Québec s’est accrue de près de 240 kg, ce qui correspond à 1 kg par mois. Le véhicule personnel du Nord-Américain pèse maintenant 1875 kg en moyenne. La Cadillac Escalade ESV (115 000 $) s’étend sur près de 6 m, pour un poids avoisinant les 3000 kg. C’est autant que la Cadillac V-16 Sedan d’il y a un siècle, qui était déjà comparée à un paquebot roulant.

« C’est préoccupant de voir notre parc automobile grossir année après année, non seulement en nombre d’autos par personne, mais aussi par la taille des véhicules, dit Anne-Catherine Pilon, analyste de la mobilité durable et des politiques de l’organisme écologiste Équiterre. Cette situation a un impact sur l’environnement, sur la sécurité des passagers et sur l’endettement des ménages. »

Christian Savard, directeur général de Vivre en ville, ajoute que l’électrification du parc automobile ne réglera pas les problèmes de fond. « On ne remet pas en question notre obésité énergétique, soit fossile, soit électrique. On ne remet pas non plus en question la norme sociale des véhicules de plus en plus volumineux et lourds en train de s’installer. Les ménages n’ont jamais été aussi petits et les voitures, aussi grosses. C’est assez spécial… »

Alors, à qui la faute ? Les causes vont de la multiplication des équipements standards à la propagande publicitaire en passant par la responsabilité des consommateurs, qui justifient leurs choix par l’état des routes, la sécurité, le besoin d’espace ou l’absence d’autres options, tout simplement.

La popularité exponentielle des véhicules utilitaires sport (VUS) s’explique aussi en partie par la fiscalité et les lois qui encouragent la production, l’achat et l’utilisation de véhicules personnels de plus en plus gros. L’État, par ses interventions comme par son laisser-faire, s’avère un grand complice de l’embonpoint automobile. Le politique détient aussi des clés pour en changer.

 

La faute du choc pétrolier

Mme Pilon comme M. Savard rappellent que les lois fédérales américaines sur les performances énergétiques des véhicules adoptées après le choc pétrolier de 1973 ont paradoxalement stimulé le gonflement de la taille de ceux-ci. Washington a alors imposé des barèmes sévères pour les autos tout en exemptant les petits camions de moins de 4000 kg environ afin de ne pas nuire aux petites entreprises. Les constructeurs ont ensuite proposé de plus en plus de camions légers (dont des VUS) et de moins en moins de petites autos.

Le Québec et le Canada se plient aux règles américaines. Les camionnettes à essence et hybrides (ce qui comprend les VUS et les fourgonnettes) accaparaient 73 % des parts de marché en 2023. Le segment des sous-compactes a vu ses ventes reculer de plus du tiers l’an dernier. Le nombre de modèles diminue d’année en année.

Cet univers boursoufflé sera bientôt mis au régime forcé. Washington vient de revoir sa définition de ce qu’est un camion léger. L’écart des émissions maximales permises entre les voitures (161 g par 100 km) et les camions (276) sera abaissé de 71 % à 22 % d’ici 2032. Le changement est fait pour favoriser le transfert vers des véhicules électriques.

Équiterre demande à Ottawa d’adopter ses propres règles et d’éliminer la classification binaire auto/petit camion. « Maintenant que tout le monde, travailleur ou pas, utilise le même genre de camions, tous les véhicules devraient être dans la même classe et soumis aux mêmes normes d’émissions », résume Mme Pilon.

Énorme, mais électrique

Seulement, en version électrique ou pas, la mode des véhicules personnels restera, et même celle des grosses et très grosses bagnoles, qui demandent plus de matériaux (et de métaux rares) lors de la construction et plus d’énergie lors des déplacements. Le populaire camion Ford F-150 existe en version branchable. Il s’en est vendu 20 598 exemplaires l’an dernier au Québec, 38 % de plus que l’année précédente. C’est six fois plus que le nombre de petites voitures (3253).

Avec son programme Roulez vert, Québec accordait depuis des années une subvention de 7000 $ à l’achat d’un véhicule électrique (et 5000 $ pour une version hybride), quelle que soit sa taille. La mesure sera progressivement abolie d’ici 2027, selon une annonce liée au budget de la mi-mars, comme le réclamaient les groupes écologistes. Dans leur logique, une voiture écolo reste un oxymore. Ottawa offre toujours 5000 $ comme incitatif pour l’achat d’un véhicule zéro émission.

« Il va falloir arriver à la surtaxation de la taille des véhicules, qu’ils soient électriques ou pas, dit Christian Savard. Des gouvernements donnent l’exemple en taxant peu les petites autos et beaucoup les grosses. »

En France, les véhicules émettant plus de 117 g de CO2 par kilomètre sont frappés d’une pénalité à l’achat depuis janvier. Une Renault Clio (118 g) coûte 50 euros de plus. Une BMW X3 hybride (147 g) demande 1761 euros de plus. Le record appartient à l’Audi RS5 V6 à essence (203 g), avec une surtaxe de 60 000 euros. On le précise, en dollars, cette somme équivaut à 90 000 $, soit un peu plus que le prix de vente de cette voiture au Québec !

En plus, Québec et Ottawa viennent d’accorder 7 milliards en subventions à la compagnie suédoise Northvolt pour qu’elle construise une usine ici. Reste à voir la taille des batteries produites par cette future usine. Si elle alimente de gros véhicules individuels, où sera le gain environnemental ? Certains modèles de Tesla utilisent des batteries trois fois plus lourdes que celle d’une petite Leaf de Nissan.

« On va investir dans une usine pour produire nos batteries, mais on ne va pas s’assurer que ces batteries-là soient utilisées pour tel ou tel type de modèle, dans des voitures le plus accessibles possible pour l’ensemble des Québécois, dit Mme Pilon. Il y a tellement de choses qui auraient pu être pensées en amont de ça. […] On doit vraiment repenser nos priorités. Il y a tellement de travail à faire en urbanisme et en aménagement du territoire pour arriver à financer massivement nos transports en commun. »

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