« Le RER B est une ligne en souffrance depuis de trop nombreuses années… » En quelques mots, Valérie Pécresse, présidente de la région et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité des transports, a résumé ce que pensent les usagers de la deuxième ligne de voyageurs la plus fréquentée d’Europe.
Retards quotidiens, incidents, conditions de transports… Pour stopper la dégradation du service constatée depuis de nombreuses années, accentuée par la progression de 15 % de la fréquentation entre 2015 et 2019, IDFM a commandé un audit auprès d’entreprises spécialisées, avec à sa tête Yves Ramette, ancien directeur général de la RATP et de SNCF réseau (les deux entités concernées par la ligne). L’objectif : Etablir un diagnostic et proposer un plan d’action pour « inverser la courbe » et même en faire rien de moins que « l’une des lignes les plus fiables du monde », dixit Valérie Pécresse, avec une régularité « digne du métro ».
Objectif 95 % de régularité en 2031
Avec un taux de régularité inférieur à 86 % aujourd’hui, il y a du travail. « Nous avons pour objectif d’augmenter ce taux d’1 % par an pour attendre 95 % en 2031 », ajoute l’ancienne candidate à l’élection présidentielle. Un objectif qui pourrait être aidé par l’arrivée prévue des nouvelles rames MI20, plus spacieuses, en 2030.
Car la vétusté des rames en place (MI79 et MI84) est l’une des raisons mises en avant pour justifier des retards. Une donnée qui ne va pas en s’améliorant puisque selon l’audit, les incidents liés aux incidents matériel roulants sont en forte hausse depuis 2018 (+54 %).
La maintenance des rames ne peut suivre le rythme
Nécessitant un entretien particulier du fait de leur grand âge, les rames sont le plus souvent indisponibles « en raison des difficultés liées à la maintenance », explique le rapport présenté ce mardi. Une maintenance rendue délicate par la gestion des deux ateliers gérés par la RATP de Mitry-Mory (77) au nord de la ligne, et de Massy, ralentis par des travaux d’adaptation aux futures rames MI20 et à des problèmes de mises aux normes de l’électrification. De plus, comme le note le rapport, la priorité est donnée à l’exploitation plutôt qu’à la maintenance pour assurer le service, ce qui ajoute aux risques d’incidents techniques. En 2022, seulement 80,7 % des journées ont le nombre de trains suffisants pour réaliser l’offre. La rame qui se mord la queue en somme.
Pour parer au manque de matériel roulant en fonction, Yves Ramette suggère d’adapter la rénovation de huit rames MI84 pour pouvoir les remettre en service au plus vite. Un conseil déjà appliqué par les opérateurs puisqu’une d’entre elles est déjà sur les rails, une autre a été libérée en ce début de semaine et une autre devrait reprendre du service au début du mois de novembre. Les cinq dernières sont espérées avant les Jeux olympiques. « Une plus grande disponibilité de rames permettra une gestion de la maintenance plus facile », explique l’ancien DG de la RATP. De la même manière, la gestion du centre de Mitry, sous-utilisé, devrait être revue.
SNCF Réseau, SNCF Transilien, RATP, trop d’intervenants pour une seule ligne
Mais le matériel n’est pas le seul en cause dans les déboires du RER B. Le gros point noir vient aussi, et surtout (selon le rapport d’audit), de l’organisation de la ligne. Si IDFM est l’autorité de transports dans la région, le RER B est une hydre à deux têtes. L’une au nord, gérée par la SNCF, l’autre dans sa partie sud, gérée par la RATP. Deux entreprises différentes, avec des cultures différentes (métro vs train), et des outils différents. « La gestion partagée est au cœur de la majorité des problématiques identifiées », explique Yves Ramette. Trop d’intervenants dans la prise de décision et dans le pilotage de la performance, difficultés dans le partage de l’information, etc.
Aussi, le rapport préconise dans un premier temps de « définir des objectifs de performance contractuels entre SNCF Réseau et IDFM » à court terme. D’adapter l’organisation pour « renforcer la prise de responsabilité commune » des deux entreprises sur l’ensemble de la ligne, et surtout la mise en place d’un outil d’ordonnancement partagé entre la SNCF et la RATP.
Un dispositif pour gérer le tunnel sous Châtelet et bientôt un centre de commandes unique ?
Première étape vers cette unification de la gestion des RER B, le financement, acté et signé depuis le jeudi 12 octobre, du dispositif d’optimisation du passage de trains baptisé « NexTeo » destiné à gérer le trafic dans le tunnel commun des RER B et D entre Châtelet et Gare du Nord, lui aussi source importante d’incidents et de retards. Sa mise en service est prévue « au plus tard » pour 2031.
Ces actions d’unification doivent, selon le rapport d’audit, aboutir à la création formelle d’un « CCU » (Centre de commandement unifié) pour les RER B et D. Pour réussir à accorder toutes ces opérations, Yves Ramette préconise la nomination d’un chef d’orchestre, « un management de haut niveau », rassembleur et, sans doute, diplomate (Jean Castex ?).
« Nous sommes heureux que des experts écoutés fassent le même constat que nous faisons depuis plusieurs années », commente Marc Pélissier, porte-parole de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (Fnaut), satisfait que Valérie Pécresse ait évoqué la possibilité d’une gestion par un seul exploitant si les résultats ne se faisaient pas sentir d’ici quelques années. « C’est quand même un sujet délicat tant on connaît les relations compliquées entre la RATP et la SNCF, mais l’important pour le moment est qu’ils fassent les efforts pour travailler ensemble », ajoute-t-il. « On ne s’attend pas à des effets mirobolants dans l’immédiat, mais nous nous réjouissons que les idées aillent dans le bon sens. »
