L’augmentation de la taille des véhicules, une occasion technologique manquée

J’ai pris connaissance avec grand intérêt des textes récents sur la tyrannie de la voiture individuelle et des limites de la voiture électrique (VE) comme outil de décarbonation de notre mode de vie. J’habite en région, et je suis propriétaire d’une petite voiture électrique, pour toutes les raisons habituellement invoquées pour justifier l’acquisition d’une telle voiture individuelle : grandes distances à parcourir, transport collectif ne correspondant pas à mes besoins, décision de réduire mes émissions de gaz à effet de serre (GES), etc.

J’admets que ma solution est loin d’être optimale tant pour le climat que pour l’étalement urbain, bien présent dans ma région d’ailleurs. Mais je crois fermement que mon choix est valable comme solution de transition. Il est cependant une dimension qui passe trop souvent sous le radar, c’est celle de l’augmentation accélérée de la taille et du poids des véhicules. Cette augmentation a des effets importants sur l’utilisation des ressources limitées de notre planète, sur la sécurité des usagers de la route, sur l’usure des infrastructures et sur la pollution atmosphérique.

Dans un article du numéro de décembre 2023-janvier 2024 de la revue Road and Track, le chroniqueur Brett Berk lance un véritable cri d’alarme, lequel prend toute sa signification en étant publié dans un magazine destiné explicitement au monde automobile. Durant les trente dernières années, le poids moyen des véhicules aux États-Unis a augmenté de 900 livres (les chiffres sont en mesures impériales, nous sommes aux États-Unis) environ, ce qui est tout de même appréciable.

Or, avec l’arrivée des VUS et pick-up électriques, on parle d’un saut de près de 2000 livres en moyenne. Le véhicule le plus vendu en Amérique du Nord, le Ford F-150, passe de 4705 livres en motorisation thermique à 6855 livres en version Lightning électrique, un gain de 2150 livres. Tous les pick-up et gros VUS connaissent la même enflure, allant jusqu’au Hummer qui frôle les 10 000 livres (9640) !

Les lois de la physique étant ce qu’elles sont, un véhicule plus gros et plus lourd augmentera de manière exponentielle le danger pour les occupants d’un véhicule normal. De plus, la visibilité réduite des conducteurs de tels monstres de la route constitue un danger important pour les piétons et cyclistes. De 2010 à 2021, aux États-Unis, le nombre de décès de piétons a augmenté de 77 %, et la plus grande partie de ces décès est attribuée à des impacts avec des VUS et camions.

Ce portrait est encore assombri par le fait que les nouveaux véhicules électriques permettent des accélérations et des vitesses jusqu’ici réservées aux véhicules de haute performance, comme les muscle cars. N’insistons pas sur la superficialité et l’immaturité de cette obsession de la performance, sauf pour préciser que la majorité des conducteurs n’ont ni l’habileté ni le sens des responsabilités pour gérer toute cette puissance, ce qui ajoute un élément additionnel de dangerosité à ces véhicules. Le poids additionnel des nouveaux véhicules électriques (et ça s’applique même aux plus raisonnables en taille, par exemple mon Hyundai Kona EV pèse autour de 250 kilos de plus que la version à essence) applique une pression additionnelle importante sur la surface routière, et le risque de dégradation accélérée de nos infrastructures augmente, alors qu’on n’arrive même pas à entretenir correctement nos routes depuis longtemps.

Cette augmentation du poids des véhicules génère aussi une usure accélérée des pneus, et donc un autre type de danger, soit celui de la pollution par les particules fines, responsables de nombreuses pathologies respiratoires entre autres. Or l’Agence française de la transition écologique (ADEME) a publié en avril 2021 une note d’expertise à la conclusion contre-intuitive : 59 % des particules fines PM10 (de diamètre inférieur à 10 µm) et PM2,5 (de diamètre inférieur à 2,5 µm) ne proviennent pas de l’échappement, mais de l’abrasion des freins et du contact pneu-chaussée.

On avait alors très peu de données pour les véhicules électriques, qui usent leurs pneus beaucoup plus rapidement, et on a utilisé essentiellement les données sur les véhicules thermiques, donc ce pourcentage devrait être encore plus élevé pour les VE, quoique l’usure diminuée des freins compense un peu ce bilan.

Le constat global est inévitable : si on veut que la transition vers l’automobile électrique ait un effet réel sur les émissions de GES, tout en évitant d’apporter avec elle son cortège de dangers pour les autres usagers de la route, les piétons et cyclistes, pour les infrastructures routières, sans augmenter la pollution par particules fines, sans non plus exercer une pression insoutenable sur les ressources de notre seule planète, il faut immédiatement que les agences de réglementation et les gouvernements mettent en place des mesures (genre bonus-malus, quotas de gros véhicules et autres) afin de forcer les constructeurs et les consommateurs à se responsabiliser. Il ne faut certes pas compter sur l’autorégulation de ces acteurs, qui a fait depuis longtemps la preuve de sa totale inefficacité.

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