Le Québec est-il à l’abri d’une tragédie comme celle du pont Francis Scott Key de Baltimore ?

L’effondrement mortel d’un pont à Baltimore en pleine nuit, mardi, a semé l’émoi à l’échelle internationale. Au Québec, des experts font le point sur les risques que court la province, qui est confrontée au vieillissement de ses ponts. État des lieux.

Pourquoi le pont autoroutier Francis Scott Key, à Baltimore, s’est-il effondré aussi rapidement ?

Terminé en 1977, ce pont était devenu, au fil du temps, une infrastructure routière majeure à Baltimore, dans l’État du Maryland. Son achalandage, dans les dernières années, s’est élevé à 34 000 véhicules par jour. Vers 1 h 30, mardi, cette infrastructure de 2,6 km s’est toutefois effondrée en quelques secondes après qu’un bateau de 300 mètres ayant dévié de sa trajectoire a percuté un de ses piliers. Huit personnes étaient sur le pont au moment de cette collision, dont six étaient portées disparues mardi.

Le professeur titulaire au Département des génies civil, géologique et des mines de Polytechnique Montréal, Bruno Massicotte, n’est toutefois pas surpris que cette structure massive se soit affaissée aussi rapidement. « Si vous êtes sur deux jambes écartées et qu’on vous enlève l’appui d’une jambe, vous allez tomber », illustre-t-il. Ainsi, le fait que ce pont se soit écroulé dans le fleuve Patapsco en quelques secondes à peine après que son pilier eut été atteint « est tout à fait normal », analyse lui aussi Mario Fafard, qui est professeur retraité au Département de génie civil et de génie des eaux de l’Université Laval.

Par contre, le fait même « que le navire se rende jusqu’au pont, c’est ça qui est surprenant », relève M. Massicotte. « Ça n’aurait jamais dû se passer », poursuit le professeur, qui indique que les piliers de cette infrastructure auraient dû normalement être protégés par des équipements de forme circulaire ou des amas de roche servant à « absorber » le choc en cas d’impact avec un navire. « Ce n’est pas concevable » qu’un pont ne soit pas muni de telles infrastructures, estime M. Massicotte. Il se demande ainsi si le pont Francis Scott Key a été construit à une époque où « la tolérance au risque » des autorités était plus grande. Une réponse à laquelle l’enquête qui suivra cette tragédie devrait pouvoir répondre.

« Aux États-Unis, il y a quelqu’un qui va être accusé criminellement de ça », entrevoit déjà l’expert.

Les ponts au Québec sont-ils à l’abri d’une telle tragédie ?

Au Québec, le pont Laviolette, à Trois-Rivières, est conçu selon un modèle similaire à celui qui s’est effondré à Baltimore, avec sa forme en arc et ses piliers situés dans le fleuve Saint-Laurent, où circulent des bateaux de marchandises. Des îlots de roche sont toutefois b en visibles à la base des piliers de ce pont inauguré en 1967, où des travaux de réfection sont d’ailleurs prévus dans le cadre de la planification budgétaire de Québec.

« C’est important de rassurer la population : un événement similaire ne pourrait pas se reproduire au Québec », a ainsi assuré par écrit mardi le cabinet de la ministre des Transports du Québec, Geneviève Guilbault. Il a ainsi indiqué mardi que « les structures de nos ponts sont protégées par de l’enrochement ou sont à l’extérieur des voies maritimes » afin de les rendre résistantes à d’éventuelles collisions avec des navires.

 « Au Québec, nos ponts sur des voies navigables sont protégés contre ce type d’impact-là », confirme lui aussi Mario Fafard. « On a fait notre boulot convenablement contre la protection d’un impact d’un navire. »

Quel est l’état des ponts au Québec, qui se font vieillissants ?

Dans les dernières années, la proportion des infrastructures du réseau routier supérieur en bon état sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec (MTQ), parmi lesquelles on compte plusieurs ponts d’importance, est demeurée stable. Ce sont ainsi 78 % de ces infrastructures qui sont considérées comme en bon état, tandis que 22 % sont en mauvais état. Or, plus on attend pour mettre à niveau ou à assurer un entretien préventif des ponts, plus ceux-ci risquent de se dégrader rapidement, soulignent les experts joints par Le Devoir. Le déficit de maintien des actifs des ponts au Québec est d’ailleurs en croissance cette année par rapport à l’an dernier, montre le dernier budget provincial.

« Il ne faut pas oublier que ce qui est bon aujourd’hui ne sera plus bon dans 10 ans », relève Bruno Massicotte, qui se dit « inquiet » des besoins grandissants en matière d’entretien des ponts au Québec. « On peut toujours avoir une mauvaise surprise », prévient l’expert, qui garde bien en mémoire l’effondrement du viaduc de la Concorde, survenu à Laval en 2006. « On n’est vraiment pas aussi bon qu’on devrait l’être. »

Ce sont d’ailleurs 60 % des infrastructures du réseau routier supérieur au Québec qui ont été construites entre 1960 et 1980, selon des données du MTQ. « Je pense que le gouvernement du Québec devrait prévoir un fonds de prévoyance » quand il crée une infrastructure routière, estime ainsi Mario Fafard, qui souligne l’importance de ne pas attendre qu’un pont soit en mauvais état pour y réaliser des travaux d’entretien. Sinon, « on ne s’en sortira pas ».

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