À la suite de l’impasse évidente entourant le projet de tramway à Québec, tant sur les coûts que sur les risques d’une gestion sans consortium, je comprends tout à fait les réserves du gouvernement, surtout dans le contexte de sa faible acceptabilité sociale, et ce, tant du point de vue du coût, du choix du moyen de transport que de son intégration à l’aménagement du territoire. Compte tenu du besoin évident pour développer un réseau structurant de transport en commun à Québec, il m’apparaît important de rappeler certaines études et décisions majeures dans ce dossier.
Depuis plus de vingt ans, la Ville de Québec, de concert avec le ministère des Transports, a effectué des travaux importants pour choisir le mode de transport en commun le plus adéquat pour Québec. Déjà, en 2011, dans son rapport sur la mobilité durable, on recommandait d’implanter un réseau de tramway pour relier les villes de Québec et de Lévis. Pour ce faire, on recommandait de faire une étude de faisabilité en comparant les avantages et les inconvénients d’un tramway par rapport à un service rapide par bus (SRB).
En 2015, le rapport est produit et il est dit explicitement : « Bien que l’étude de faisabilité était initialement portée sur un projet de tramway, il est apparu nécessaire en cours de processus de regarder d’autres moyens de transport en commun considérant l’état des finances publiques. C’est ainsi que quatre options de SRB, qui utilisent le même tracé et opèrent dans les mêmes conditions que le tramway, se sont ajoutées à l’étude. »
Pour expliquer l’ouverture de l’étude à l’option du SRB, on mentionnait, en introduction, que « la finalité du Plan de mobilité durable, c’est la mobilité, et que le tramway est un moyen parmi tant d’autres d’y arriver, d’autant plus que les technologies des moyens de transport en commun évoluent rapidement à travers le monde » (Pour vivre et se déplacer autrement, 2015). Rappelons que cette étude, rendue publique en 2015, « résumait une quarantaine d’analyses réalisées au cours des trois dernières années par quatre consortiums privés sous la supervision du Réseau de transport de la Capitale (RTC). » Résultat : il en coûterait deux fois plus cher de construire un tramway par rapport à un SRB ; il était donc recommandé de privilégier la mise en place d’un réseau de service rapide par bus.
Le SRB est somme toute un projet structurant de transport collectif qui offre des voies réservées au bus en site propre (séparation physique des voies pour les d’autres véhicules), des stations d’attente pour les voyageurs ainsi que des feux de circulation prioritaires automatisés permettant d’augmenter la fluidité et la vitesse des bus. Cette solution, en comparaison au tramway, évite de sérieux irritants puisqu’elle ne nécessite pas de rails, de structures de béton, de fils électriques suspendus, de tunnels, et qu’elle limite considérablement les coupes d’arbres. Sans compter une plus grande facilité à faire face aux conditions hivernales. En somme, un SRB peut mieux s’intégrer à un aménagement urbain comme celui de Québec. À Montréal, le SRB Pie-IX a été inauguré en 2022.
C’est donc sur la base du SRB comme mode de transport collectif que les maires de Québec et de Lévis annonçaient en 2015 un projet pour les deux rives de la grande région de Québec. En conférence de presse, les maires présentaient ce choix comme « un choix éclairé et pragmatique qui respecte la capacité de payer des gouvernements ». Aussi, disait-on, la réalisation par phase est l’un des avantages majeurs du SRB. Le maire Labeaume précisait avec enthousiasme l’idée que le SRB, « c’est flexible. On peut s’ajuster aux possibilités financières du gouvernement. Et ça, c’est majeur ». Déjà les préoccupations sur le coût du projet étaient importantes et il faut comprendre que l’étude d’alors ne portait même pas sur un tracé qui nécessite de creuser un coûteux tunnel à la porte de l’arrondissement historique du Vieux-Québec, bien patrimonial reconnu par l’UNESCO.
Il serait improductif de revenir sur les motivations respectives du maire de Lévis, qui en 2017 s’est retiré du projet de SRB dans un premier temps, suivi du maire de Québec. Disons simplement qu’à la lumière des faits connus depuis, on a perdu beaucoup de temps… Malheureusement, en 2017, rien n’aurait empêché de réactualiser le projet en fonction de la mise en oeuvre d’un véritable projet de SRB pour Québec. Alors qu’aujourd’hui, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) a un nouveau mandat pour faire des recommandations dans ce dossier, je souhaite que le scénario du SRB soit pris en compte dans la nouvelle étude. Le SRB est, selon moi, la voie de passage pour un réseau de transport structurant pour la capitale nationale.
Une nouvelle mouture du projet de SRB pourrait notamment tenir compte du tracé prévu pour l’actuel projet de tramway, auquel il faudrait ajouter la planification des autres phases, de façon à prévoir l’élargissement de la couverture et les interconnexions pour l’ensemble des arrondissements, de façon à augmenter l’attractivité pour l’utilisation du transport en commun. Il serait aussi possible de récupérer et de rediriger en faveur du SRB le maximum possible des sommes déjà engagées pour le projet et le tracé du tramway. Québec se doterait ainsi d’un véritable réseau de transport en commun structurant, flexible, accessible dans tous les arrondissements, et ce, en respect des préoccupations environnementales.