Les attaques en Mer Rouge entraînent des retards et une hausse des coûts chez les exportateurs du Québec


Ce texte est tiré du Courrier de l’économie. Pour vous abonner, cliquez ici.

Vendredi encore, des rebelles yéménites houthis ont atteint un navire marchand américain qui circulait dans le golfe situé à l’entrée sud de la mer Rouge. Cela fait maintenant environ deux mois que de telles attaques ont lieu régulièrement en signe de solidarité avec les Palestiniens dans ce secteur important pour le trafic maritime mondial.

Ces événements, qui se déroulent à l’autre bout de la planète, ont des conséquences chez nous. En effet, les Manufacturiers et Exportateurs du Québec (MEQ) disent que certains de leurs membres sont déjà touchés par des hausses de coûts et des retards.

Comment expliquer cela ? Environ 30 % du trafic mondial de conteneurs passe habituellement par le canal de Suez, situé au nord de la mer Rouge, rapporte Claude Comtois, chercheur au Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport. Les craintes sécuritaires ont poussé une part importante d’entre eux à changer d’itinéraire. Or, l’option de rechange pour gagner l’Asie depuis l’Europe est de faire le tour de l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. C’est un détour de 7 à 10 jours, indique M. Comtois.



 

« Si ça vous prend 10 jours de plus, ça peut vous coûter un quart de million de dollars, dit le chercheur. Au-delà des coûts d’affrètement d’un navire, si vous avez réservé votre place à un terminal dans un port, mais que vous avez dix jours de retard, ce port ou ce terminal n’a peut-être plus la fenêtre pour vous accueillir. Alors, il faut attendre, il y a encore des délais, et ça coûte une fortune. Il faut aussi prendre en compte le salaire du personnel… »

D’autres navires continuent de passer par la mer Rouge, mais leurs frais d’assurance ont explosé, ajoute M. Comtois.

Selon le Port de Montréal, les retards et les coûts touchent particulièrement les milliers d’entreprises qui échangent avec les marchés asiatiques. « Bien que, dans l’immédiat, nos opérations ne soient pas affectées, une part du cargo considéré comme urgent et destiné à ces marchés pourrait maintenant devoir se tourner vers les installations de la côte ouest », a déclaré le directeur des affaires publiques de l’Administration portuaire de Montréal, Julien Baudry. Passer par la Colombie-Britannique au départ du Québec ajoute également des coûts pour les entreprises.

Dans ce contexte, le prix moyen d’un conteneur de 40 pieds a augmenté de 180 % entre la semaine dernière et le mois d’octobre, pour atteindre 3777 dollars américains, d’après l’indice mondial des conteneurs Drewry (WCI). On reste encore loin du pic atteint durant la pandémie. En septembre 2021, le prix moyen d’un tel conteneur avait dépassé le cap des 10 000 $. Toutefois, les consommateurs pourraient en ressentir les effets, parce que les entreprises pourraient devoir leur transférer une partie de la facture.

Des craintes à long terme

Pour l’instant, ces effets sont encore mineurs, estime Véronique Proulx, présidente-directrice générale de MEQ. Elle s’inquiète toutefois de leur ampleur si le problème perdure. Or, malgré la riposte des États-Unis, la situation ne semble pas près de se régler. Et les Houthis jurent de continuer leurs attaques jusqu’à l’obtention d’un cessez-le-feu à Gaza…

« En Europe, on a vu certaines entreprises dans le secteur automobile fermer des lignes de production, parce que ce conflit entraîne une pénurie de composants essentiels. On peut s’attendre à ce qu’il y ait des répercussions jusqu’ici, parce que les chaînes d’approvisionnement sont intimement liées », a indiqué Mme Proulx. 



 

Les manufacturiers ont encore en mémoire les perturbations des chaînes d’approvisionnement survenues lors de la pandémie de COVID-19. MEQ avait évalué les pertes engendrées à plus de 8 milliards de dollars, étant donné qu’elles avaient freiné la capacité de production des entreprises. 

« Ça démontre à quel point c’est compliqué aujourd’hui pour les entreprises de faire affaire à l’international. Les conflits géopolitiques et la crise climatique sont des éléments sur lesquels on n’a aucun contrôle, qui étaient très peu présents il y a vingt ans quand on exportait », estime Mme Proulx.

C’est pour cette raison que plusieurs entreprises tentent de ramener leur production et leurs fournisseurs en Amérique du Nord. Mais ce n’est pas toujours facile à faire à court terme, surtout quand des pays asiatiques dominent la fabrication de produits stratégiques, comme des micropuces.

Ce texte est tiré du Courrier de l’économie.

À voir en vidéo

You May Also Like

More From Author