Trop tard pour mettre le tramway sur la voie de côté?

De plus en plus impopulaire, le projet de tramway de Québec n’a jamais semblé aussi fragile. Mais avec des centaines de millions déjà investis et la signature d’un contrat de 569 millions de dollars avec Alstom, est-il trop tard pour le jeter par-dessus bord comme le réclament certains ? Et surtout, quel serait le prix d’un tel retrait ?

Les sondages ont de quoi semer l’inquiétude chez les inconditionnels du tramway. L’appui à ce dernier stagne depuis longtemps autour des 40 % dans les sondages. Le plus récent coup de sonde, réalisé pour Le Soleil — avec un petit échantillon statistique, de l’aveu même du sondeur —, montrait même une opinion favorable tombée à 32 %.

Au lendemain de la défaite caquiste dans Jean-Talon, le maire de Québec, Bruno Marchand, a tenu à lancer une mise en garde : abandonner le tramway reviendrait à ternir la réputation de Québec, à aggraver les problèmes de congestion à venir et à tourner le dos aux milliards promis par Ottawa.

« Si cet argent-là ne vient pas pour le tramway, il ira dans d’autres villes du Québec ou il ira dans d’autres villes du Canada. Sommes-nous capables de dire aujourd’hui : “Non, ne venez surtout pas investir dans notre région, j’aimerais mieux que l’argent de mes impôts aille à Toronto” ? a demandé le maire. Certainement pas. »

Les « Vietnam des administrations publiques »

Les appuis au projet déclinent à mesure que la facture grimpe. Le contrat octroyé à Alstom pour la fabrication des rames a dépassé l’évaluation initiale de 43 %. À ce rythme, le tramway, d’abord estimé à 3,3 milliards, puis majoré une première fois de 600 millions, coûterait 5,5 milliards de dollars à réaliser. Une estimation jugée modeste par bien des observateurs du dossier.

Aux yeux des plus virulents détracteurs, ces dépassements suffisent à clouer le cercueil du tramway. À l’international, toutefois, des surcoûts semblables constituent la norme plutôt que l’exception. « Les dépassements de coûts moyens, en matière de mégaprojets, se situent entre 200 % et 300 % », explique Yvan Petit, professeur au Département de management de l’UQAM, citant les travaux de Bent Flyvbjerg, sommité mondiale en la matière et professeur à l’Université d’Oxford.

La population de Québec peut se consoler en se comparant : le prolongement de la ligne orange à Laval a accusé un surcoût de 160 %, le registre fédéral des armes à feu a dépassé de 590 % l’estimation de départ, et les Jeux olympiques de Montréal ont croqué 1300 % de plus que le budget initial. Ces exemples canadiens trouvent écho dans un long historique de dépassements de coûts qui n’épargnent aucun pays.

Malgré cette manie des mégaprojets de gonfler leur facture initiale, ils ont tendance à survivre aux dépassements de coûts et à la grogne populaire. Ce sont les « Vietnam des administrations publiques », illustrait Richard White, professeur d’histoire émérite de l’université californienne de Stanford, dans les pages du New York Times en 2012. Ils sont « faciles à commencer, mais difficiles et coûteux à arrêter ».

Douze fois plus d’argent engagé que pour le tunnel

C’est toutefois possible de mettre un mégachantier sur la voie de côté. Au Québec, certains l’ont appris dans la douleur lorsque le gouvernement a tiré un trait sur le troisième lien. La planification du tunnel avait toutefois coûté 28 millions de dollars aux contribuables. La capitale, de son côté, a déjà déboursé 12 fois ce total, soit plus de 341 millions de dollars, pour planifier et préparer le chantier. Cette somme représente le tiers du budget autorisé pour la réalisation du tramway, qui atteignait, fin 2022, 926 millions de dollars.

Selon la directive sur la saine gestion des projets majeurs d’infrastructure publique, le gouvernement doit se prononcer à quatre étapes d’un chantier : à l’avant-projet, au dépôt du dossier d’opportunité, au dépôt du dossier d’affaires et même une fois la phase de réalisation entamée.

Le tramway, lui, est à attendre la troisième étape : l’approbation, par le Conseil des ministres, du dossier d’affaires déposé en juillet. La décision, d’abord attendue en octobre, accusera un retard en raison d’un délai accordé aux consortiums en lice pour décrocher le contrat des infrastructures.

« Normalement, explique Yvan Petit, c’est là que la plus grosse décision se prend, parce que c’est aussi là que l’argent commence vraiment à sortir. »

Incertitude sur la facture

La Ville s’expose-t-elle à une poursuite d’Alstom en cas d’abandon du tramway ? Non, indique l’administration municipale, puisque le contrat « contient les clauses de résiliation usuelles pour ce type de projet, modulables dans le temps ».

L’entreprise française confirme que « partout à travers le monde, les contrats du même type que celui du projet de tramway de Québec prévoient des clauses pour parer à toute éventualité liée au développement du projet ».

Dans le cas du tramway, trois grands contrats sont en jeu. Au contrat des infrastructures, qui n’a pas encore été octroyé, s’ajoutent deux autres : un premier, accordé à la firme CSIT, pour le système d’exploitation du réseau, d’une valeur de 56 millions de dollars ; et un deuxième, donné à Alstom, pour le matériel roulant.

Les documents d’appels de proposition prévoient le versement d’une compensation maximale de 14 millions de dollars aux consortiums qui soumissionnent, en ce moment, pour décrocher le contrat associé aux infrastructures. Comme deux groupes sont en lice, le dédommagement maximal se chiffrerait à 28 millions.

Quant au dédommagement que la Ville devrait à Alstom, c’est moins clair. Elle n’a déboursé que 5 millions sur les 569 prévus au contrat. L’aval du gouvernement demeure nécessaire avant le lancement de la phase de fabrication des rames. Le Devoir n’a pas pu consulter les clauses de l’entente qui concernent les compensations en cas d’annulation. Selon un expert, dans la majorité des cas, le dédommagement dépend de ce qui a déjà été dépensé depuis la signature du contrat. Ici, le contrat a été signé en avril.

« Puisque la signature de ces contrats est assez récente, les frais à rembourser risquent de toucher surtout aux plans, donc ne pas coûter trop cher », avance Gabriel Jobidon, professeur au Département de génie de la construction de l’École de technologie supérieure.

Joint par Le Devoir, le porte-parole d’Alstom n’a pas voulu dire le montant des fonds que la compagnie a engagés dans le projet. « La question des coûts qui appartiennent à Alstom est de nature commerciale, donc confidentielle », a indiqué par écrit Adrien Vernhes.

Quant au consortium qui a obtenu le second contrat, CSIT, il n’a pas répondu à notre demande.

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