Ce texte fait partie du cahier spécial Aéronautique
Alors que le transport aérien est souvent montré du doigt pour sa contribution au réchauffement climatique, l’industrie de l’aéronautique effectue un virage lent, mais nécessaire, vers des énergies moins polluantes.
Le fait qu’on n’associe pas l’aérospatiale à un secteur durable serait « erroné pour plusieurs raisons », estime Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile.
En 2020, une étude publiée dans la revue scientifique Atmospheric Environment concluait que le transport aérien était responsable de 3,5 % du réchauffement climatique total causé par l’activité humaine. Ainsi, pour tous les secteurs confondus, l’ensemble des gaz à effet de serre (GES) émis par celui de l’aéronautique ne représente qu’une partie « infime », croit-il. Selon celui qui est également professeur au Département de management à l’École des sciences de la gestion (ESG) de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), la consommation de kérosène, qui est la première source de production de GES dans l’industrie, a fortement diminué au cours des trois dernières décennies.
Le virage vert du transport aérien dans la construction des avions s’explique avant tout par des raisons économiques. « Dans les compagnies aériennes, l’un des coûts principaux d’exploitation, c’est le prix du kérosène, qui varie entre 30 et 50 %, évalue-t-il. À cause de la concurrence entre les entreprises traditionnelles et celles à bas coûts, les frais d’exploitation sont devenus le nerf de la guerre. Quand on parle de 1 % pour un aéronef qui est tout le temps dans le ciel, ça représente plusieurs milliers de tonnes de kérosène à la fin de l’année », ajoute-t-il.
Ainsi, face aux pressions constantes des compagnies aériennes, les fabricants d’avions se voient contraints d’améliorer continuellement la conception de leurs appareils en visant à réduire la consommation de kérosène. Cela peut se traduire par des modifications apportées aux moteurs, au design, à la peinture utilisée, énumère M. Ebrahimi.
La carboneutralité d’ici 2050
En 2022, les États membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ont conclu un accord afin d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 dans l’aviation civile mondiale. « Je ne sais pas si c’est un objectif qui sera atteint, mais c’est une préoccupation », indique M. Ebrahimi.
Les fabricants font ainsi des avancées au chapitre de la conception et du design des appareils, des moteurs, mais pas seulement dans ces domaines. Les chercheurs étudient aussi les manières de piloter, la circulation sur les pistes avant le décollage ou après l’atterrissage. « On est même en train de songer à une façon de faire décoller les avions en groupe. Ce serait un peu comme les bandes d’oiseaux, pour essayer de profiter d’une certaine baisse de résistance afin de réduire la consommation », illustre M. Ebrahimi.
Le secteur de l’aéronautique teste également de nouvelles technologies, comme les avions électriques et les moteurs à hydrogène. M. Ebrahimi explique que les gouvernements coopèrent dans le but de créer des aéronefs carburant aux énergies vertes. « Des avions hybrides, électriques ou à hydrogène : ils essaient d’encourager ces voies alternatives. »
Mais l’une des principales préoccupations reste la durée pendant laquelle les avions demeurent en fonction. « Quand une compagnie aérienne achète un appareil, c’est pour 20, voire 25 ans. Si vous mettez en place une réglementation aujourd’hui, il faut être conscient du fait qu’il y a des avions dans les airs qui le seront encore pendant quelques années », souligne le professeur.
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